Construção Naval

Hernâni Lopes

A indústria naval teve uma evolução nas últimas décadas que evidencia a sua perda de influência na indústria europeia, o que encontra justificação na alteração do mercado e da evolução dos custos, a que correspondeu a deslocação do centro de gravidade deste sector para o Oriente.

Desde a década de 1970, o excesso de capacidade no sector do transporte naval impediu a subida dos fretes e isso repercutiu-se na diminuição do ritmo de substituição dos navios, com consequências negativas para a evolução dos estaleiros de construção e de reparação. Por outro lado, a necessidade de ganhar eficiência para reduzir os custos de transporte influenciou a evolução no sentido de diminuir o tempo de carga e descarga, favorecendo a evolução no sentido dos navios de contentores em prejuízo dos cargueiros tradicionais.

O transporte marítimo de passageiros está em declínio há seis décadas em consequência do desenvolvimento do transporte aéreo, com vantagens do custo e no tempo de viagem. Todos estes factores conduziram a uma evolução do sector que se processou a um ritmo inferior ao do total da indústria na União Europeia, tanto em termos de volume de vendas, como em termos de emprego.

É a partir do ponto máximo atingido em 1991 que se inicia a divergência da indústria naval em relação ao conjunto da indústria, mas a queda no emprego antecedeu o indicador da produção, descendo continuadamente desde 1985.
Nessa data, o emprego no sector ainda representava, na União Europeia a cerca de 1,3% do total do emprego industrial, mas em 2001 esse valor era apenas de 0,7%, correspondendo ao desaparecimento de 170.000 postos de trabalho. Pelo contrário, depois da queda no emprego industrial induzido pela crise económica do início da década de 1990, houve uma recuperação no emprego industrial total.

A reduzida importância do sector da construção e reparação naval pode ser evidenciada a partir dos indicadores de valor acrescentado e de emprego no sector em relação à indústria, utilizando valores de 2004. É o que se mostra no gráfico seguinte, onde os casos de Malta e da Noruega são anomalias estatísticas (em Malta, o transporte marítimo e o turismo são contabilizados separadamente, e na Noruega a extracção de petróleo e de gás natural não são incluídos nos sectores industriais). Em termos gerais, o sector não representa mais de 2% do emprego e do valor acrescentado na indústria de cada país.

Mas também não se poderá esperar, tendo em conta a tendência dos últimos anos, que este sector venha a recuperar uma linha de crescimento que o aproxime dos valores obtidos no conjunto da indústria na Europa.

As razões essenciais que explicam os fracos resultados obtidos no sector centram-se no valor estratégico do mercado (nas economias do Oriente a indústria naval tem agora o peso estratégico que já teve na Europa no passado, o que explica que os investidores e as políticas públicas lhe atribuam uma maior importância) mas, sobretudo, nos custos que estão associados a um sector que depende do factor trabalho.

Por isso, é na produtividade e nos custos unitários do trabalho que estão as indicações principais para a viabilidade das empresas.

A produtividade do trabalho é calculada pelo valor acrescentado por trabalhador: em 2004, era de 34.500 euros na UE a 27, o que compara com o valor da produtividade na indústria, que era de 45.500 euros.
Para se obter a produtividade do trabalho ajustada pelos salários, divide-se a produtividade do trabalho pelos custos médios salariais: na construção e reparação naval esse índice atinge os 119%, o que compara com o valor da indústria em geral que é de 147%. Este ponto crítico, de que depende qualquer estratégia para o sector, pode ser analisado nos dois gráficos seguintes, em que se considera a produtividade do trabalho tendo em conta os custos salariais médios efectivos e os custos unitário do trabalho, comparando os valores do sector com os valores para o conjunto da indústria.

Esta reduzida produtividade do trabalho ajustada pelos custos salariais é influenciada pelo valor das vendas: na construção de barcos de recreio e de desporto, os valores são mais favoráveis do que no conjunto do sector.
Mas esta reduzida produtividade do salário ajustada pelos custos salariais tem como razão principal os custos salariais que são superiores ao que esta actividade comporta – e que, para assegurar a viabilidade destas empresas, teriam de ser valores salariais médios inferiores aos que podem ser pagos noutros sectores industriais.

Em grande medida, este valor salarial excessivo deriva de um efeito histórico, que é influenciado pelos tempos passados em que a construção e reparação naval era um sector de referência na indústria.
Em 2004, em Malta e em Portugal os custos salariais na construção e reparação naval eram superiores ao da média dos sectores industriais, na Polónia estavam 40% acima da média da indústria e na Lituânia e na Roménia estavam 50% acima da média, como se vê no gráfico seguinte.
Duas linhas gerais de acção decorrem destas indicações.

Por um lado, o mercado deve ser segmentado em função das necessidades estratégicas (o que deve ter reflexo na formulação das políticas públicas) e em função das margens que oferece (o que identifica uma gama de especializações que vai da construção de navios com maior grau de complexidade até à exploração de segmentos especializados como são os navios científicos, de desporto e de recreio).

Por outro lado, a gestão dos recursos humanos e o controlo dos seus custos aparece como uma condição central para a viabilidade das empresas, como a condição necessária para poder competir com as condições de produção existentes nas indústrias orientais.

Se estes dois objectivos não forem atingidos, as consequências irão manifestar-se na gradual contracção do mercado (até ao ponto em que as instalações e equipamentos existentes perdem o seu valor) e da gradual extinção dos empregos (até ao ponto em que as competências profissionais básicas deixam de existir).

Um contexto incongruente: embora a produtividade do trabalho ajustada pelos custos salariais seja inferior à média industrial, os custos unitários do trabalho são, em muitos casos, superiores à média da indústria. É uma diferenciação que não pode deixar de provocar a inviabilidade da actividade, por razões que não são inerentes à actividade em si mesma, mas sim ao peso das condições do passado na estruturação das empresas.

Não é o sector que é inviável, são as empresas que têm condições de funcionamento que as tornam inviáveis.
As características actuais do sector da construção e reparação naval não permitem esperar que haja capacidade interna de regeneração, que lhe permitam corrigir tendências que se acumulam há várias décadas.

*Excerto apresentado por SOAMAR Brasil em Portugal


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