Logística e Portos

Hernâni Lopes

Cada vez mais os grandes operadores organizam redes estruturadas em torno de um conjunto de grandes portos com grandes hinterlands (regiões produtoras de bens industriais ou regiões consumidoras) ou com grande capacidade de transhipment, de que se destacam, como seria natural, os portos asiáticos.
Ao mesmo tempo, assiste-se, graças ao movimento de privatização de operações portuárias que tem vindo a decorrer à escala mundial, ao surgimento de uma categoria específica de agentes – os operadores internacionais de terminais portuários – que procuram estar presentes nos principais portos de destino e/ou origem de cargas e em portos que possam servir como placas de transhipment.

Este processo tem tido expressão sobretudo na Ásia e na Europa, enquanto os EUA têm resistido à penetração deste tipo de operadores, dos quais se destacam dois operadores independentes do shipping – a PSA de Singapura, a Hutchison de Hong Kong – a AP.Moller que pertence atualmente ao grupo MAERSK e a Dubai Ports que adquiriu recentemente a P&O Nedlloyd.

A exigência de rapidez e a concentração dos grandes operadores num número selecionado de portos tem vindo a transformá-los em “megahubs”.

Os portos têm assim sofrido impactos relevantes quer na sua organização quer no papel regional que desempenham ou podem desempenhar, fruto da liberalização do
comércio internacional e da crescente concorrência entre as empresas de transporte, tendo-se tornado hoje em verdadeiras plataformas de ligação de atividades, elas próprias em concorrência entre si.

A competição entre portos é muito complexa e dinâmica e os fatores que determinam a respetiva competitividade passam por fatores tão diversos como o impacto do comércio livre, desregulação e privatização dos portos e sua hierarquização; o aumento de tamanho dos navios; a integração e mudança das redes logísticas e de distribuição, as alterações tecnológicas e processuais/de gestão portuária, etc.

O ponto central da concorrência entre portos é a capacidade de atração e fidelização dos armadores e transportadores que controlam grandes fluxos de carga e que podem gerar valor acrescentado para região de implementação do porto.

É necessário, assim, que os portos reconheçam o seu contributo para o desenvolvimento económico e o impacto económico e social que criam no respetivo hinterland, desenvolvendo a consciência do papel que são chamados a desempenhar num ambiente altamente competitivo, sendo aí que os maiores ganhos de produtividade que podem ainda ser obtidos, estando estes dependentes dos recursos de terra disponíveis e que se constituem elementos chave para a posição relativa do porto.

Como referido, a indústria da distribuição e transporte sofreu uma grande transformação, fruto dos desenvolvimentos ocorridos nos sistemas de produção e comércio, decorrentes da consolidação dos mercados, maior integração e construção de redes de cooperação entre atores na cadeia de transporte e logística, que exigem uma reestruturação profunda da indústria de transportes, desde logo no transporte marítimo e nos serviços portuários.

Assim, o papel dos portos excede hoje a função de simples fornecimentos de serviços aos navios e carga, devendo hoje apresentar-se como um grande subsistema do vasto sistema de produção, transporte e logística, um componente integral do sistema de transporte, com um core business ampliado para incluir atividades não-marítimas como de recreio, turismo e ambientais.

Os impactos das profundas alterações de enquadramento global, sectorial e a necessária redefinição das cadeiras de valor do negócio portuário fazem com que os conceitos tradicionais de hinterland e foreland sejam menos relevantes.
O hinterland de um porto é hoje concebido como a “área de impacto económico em terra, definindo-se por considerações comerciais e não apenas geográficas”. Cobre a área de origem e destino das mercadorias transportadas que passam pelo porto. Este espaço está, desta forma, dependente do nível de atividade económica e concorrência entre os diferentes modos de transporte e da intermodalidade, sendo ainda diferente para cada produto transportado – para o tráfego inbound, basear-se-á nos consumidores e no transporte para chegar a eles; ao contrário, no tráfego outbound, o hinterland baseia-se nas áreas de produção.

O desenvolvimento de um porto está intimamente ligado ao desenvolvimento das condições do território ao qual está ligado. Inserido numa rede de áreas marítimas e terrestres, o porto deve ser considerado um nó de ligação entre elas, e não como um ponto apenas de chegada ou apenas de partida de mercadorias. A sua área de referência estratégica deve incluir, antes, todo o seu enquadramento territorial, integrando e interrelacionando atividades marítimas, portuárias e terrestres, construindo redes de articulação entre elas.

Trata-se de uma conceção organizacional que coloca o porto no centro de um sistema de relações económicas que inclui, não apenas o respetivo hinterland, mas também o foreland portuário. Uma rede com início no hinterland do porto, passando pelo porto em si mesmo, e pela articulação com outros portos intermédios, até ao porto de destino, isto é ao foreland (área marítima com a qual o porto tem laços comerciais ou o conjunto de mercados atingidos através dos portos interligados13) do porto de partida.
Os hinterlands de um porto variam assim de acordo com o tipo de produto e o tipo de tráfego (inbound ou outbound), abrangendo o mar, o porto e a terra, onde o porto se constitui a si mesmo como um elo na cadeia logística.

Desta forma, a proximidade de uma zona industrial é relevante para a escolha do porto para tráfego de volumes de produtos, mas a posição para os produtos manufaturados varia consoante se trate de cargas contentorizadas ou não.

A crescente concentração em grandes portos com deep sea shipping que fazem apenas uma ou duas paragens alterou os hinterlands portuários na Europa, verificando-se uma tendência para o crescimento dos grandes portos de carga contentorizada e dos respetivos hinterlands, embora os portos regionais tenham também os seus próprios hinterlands de alcance regional, e muitos contentores sejam alvos de operações de transhipment para posterior transferência por mar. Assim, por exemplo, os portos do arco atlântico podem ser classificados como portos com hinterlands locais, regionais ou suprarregionais, enquanto Roterdão se apresenta como tendo toda a Europa como o seu hinterland.

O reforço da cooperação com o espaço terrestre envolvente reveste-se, nesta lógica de funcionamento, de uma série de vantagens, de onde se destacam:

– a crescente produtividade do espaço, através da ligação mais eficiente com o espaço;

– uso otimizado do espaço e maior possibilidade de sucesso nas transferências modais;

– reforço da posição para atração de fundos e subsídios;

– possibilidade de expansão do hinterland com invasão de mercados cativos de outros portos;

– melhor conhecimento dos mercados locais;

– maior flexibilidade, consistência e frequência;

– reforço do pólo logístico e simplificação de procedimentos alfandegários.

*Excerto apresentado por SOAMAR Brasil em Portugal


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