Operadores de Transporte Marítimo

Hernâni Lopes

Os operadores de linhas regulares de contentores e nos operadores internacionais de terminais portuários, já que são os principais actores que “desenham” rotas, definem a sua articulação e acabam por determinar a posição dos vários portos nessas rotas e nos seus cruzamentos.
Os operadores de linhas regulares de contentores.

O transporte marítimo de contentores tem vindo a concentrar-se num número cada vez mais reduzido de operadores de que sobressaem os asiáticos e alguns europeus, sendo surpreendente a fraca presença de operadores dos EUA (apenas um armador entre os dez primeiros – a APL).

Hoje, os maiores armadores ainda são os europeus, graças nomeadamente a um acelerado movimento de fusões e aquisições como acontece com os dinamarqueses da MAERSK e os suíços da MSC, os franceses da CMA-CGM e os alemães da Hapag–Lloyd, mas é muito significativo o número de armadores asiáticos entre os dez primeiros – os taiwaneses da Evergreen, os coreanos da Hanjin, os chineses da COSCO, CSCL, os japoneses da NYK. Para ter uma presença mais global e para fazer face ao gigantismo da MAERSK vários armadores têm vindo a constituir alianças, envolvendo, nomeadamente, operadores asiáticos. Mas essas alianças têm-se revelado instáveis.

Nas duas últimas décadas, os principais operadores e as alianças reformularam o “desenho” das suas redes de transporte marítimo através da introdução de novos tipos de serviços “end to end” e de novos conceitos como os serviços pendulares, especialmente nas rotas Leste/Oeste.

Os serviços pendulares apoiam-se em portos Hub que funcionam como placas giratórias entre serviços de linha de rotas distintas, sendo normalmente servidos por navios Pós Panamax. Este desenho de rota tornou-se muito frequente em rotas com grande volume de comércio internacional como seja a que liga Europa/Extremo Oriente/Costa Oeste dos EUA.

Este novo desenho de redes permitiu a emergência de uma nova classe de centros de carga ao longo das rotas Este/Oeste, alguns dos quais dependem completamente de fluxos de tráfego que se originam muito longe pela interacção de regiões separadas por grandes distâncias e em que esses portos beneficiam de uma localização próxima da rota e numa posição intermédia do seu curso.

Alguns autores têm defendido que o desenho ideal de rede seria um “round –the –world” sobre o Equador, que permitiria servir o Sul – menos procurado pelo transporte marítimo – a partir da circulação sobre uma rota de intenso movimento como é a Este/Oeste. Essa rede poderá ser facilitada com a ampliação de capacidade do canal de Suez, com novas eclusas que permitirão a passagem de navios pós-Panamax, Aframax e Suezmax.

A construção de redes com uma abrangência global tem pois sido feita de acordo com diversos padrões –
serviços à roda do globo, serviços pendulares, serviços triangulares, serviços de correia de transmissão,serviços borboleta etc. A título de exemplo destacamos dois:

* Os serviços à volta do mundo, passando pelo canal do Panamá, foram iniciados na década de 80 pelo armador de Taiwan Evergreen, mas têm perdido importância pelas limitações actuais do Canal na passagem de navios porta contentores de maior porte. Essa importância irá certamente aumentar com a já referida ampliação das suas eclusas.

* Os serviços pendulares mais comuns, que servem a Europa Ocidental (fachadas atlântica e mediterrânica), a América do Norte (fachadas do Atlântico e do Pacífico) e o Extremo Oriente. Cada uma inclui a paragem em vários portos em que os contentores são objecto de transhipment para Hubs offshore ou para o hinterland, dependendo da função de cada um desses portos. Em serviços pendulares podem ser utilizados os maiores navios, já que esta arquitectura de rede não obriga à passagem pelo Canal do Panamá, mas sim pelo Canal do Suez, em que podem passar navios com capacidades até 12 mil TEU.

Em cada pêndulo – ilustrado no mapa com o caso do armador de Hong Kong OOCL – a maior parte do tráfego é destinada ao outro extremo. Os armadores têm vindo a utilizar, nas suas redes, navios cada vez maiores para obter economias de escala, nomeadamente nas rotas com a maior densidade de comércio e tráfego. Mas esta solução não é simples.

Com efeito, a exploração destas economias só se verifica quando a utilização da capacidade é máxima. Ora nem sempre os grandes navios conseguem encher, o que leva os armadores a procurarem encher os navios com carga adicional, mesmo que para tal tenham de praticar fretes mais baixos, o que acaba por se traduzir em ganhos líquidos inferiores aos que se pretendia com a redução dos custos. Para encher os navios vocacionados para circulação nas rotas de maior tráfego acaba por ser necessário incluir contentores destinados a destinos finais afastados da rota principal o que se traduz em maiores tempos de trânsito entre origem e destino.

A busca de uma cobertura o mais global possível – desejada pelos utilizadores dos serviços das linhas – é um dos objectivos que o desenho das redes dos operadores procura resolver. Mas são distintas as soluções a que chegam. Assim:

* existe um número muito restrito de grandes operadores que individualmente dispõe de uma cobertura realmente global, quer nas rotas Este/Oeste quer em rotas secundárias – tal é o caso da Maersk Sealand, da MSC, da CMA-CGM ou da P&O Nedlloyd (quando esta era independente). Mas enquanto a Maersk criou uma rede global claramente balanceada, outras construíram redes de hubs específicos (sendo que muitos deles não se encontram entre os maiores portos do mundo) e dispõe de um serviço mais selectivo de mercados secundários tais como a África, as Caraíbas ou o Mediterrâneo Oriental o que, para permitir altas frequências, exige grandes investimentos em navios;

*existem outros operadores de linhas regulares que têm uma base mais regional, oferecendo os seus serviços num número limitado de rotas; tal é ainda hoje o caso da maioria dos operadores asiáticos – APL, Hanjin, NYK, China Shipping, e HMM, que se focalizam nas rotas intra-asiáticas, transpacífica e Europa/Extremo Oriente, o que resulta da sua grande dependência dos fluxos de exportação gerados nas suas bases nacionais. Estes operadores optaram por integrar alianças como forma de acederem indirectamente a uma cobertura mais global – cobertura essa que, como referido, é procurada pelos utilizadores – e a frequências maiores, sem terem que aumentar significativamente os seus investimentos (vd composição das principais Alianças); e

* existem por último alguns operadores asiáticos com presença global – Evergreen e MOL – frequentando as rotas secundárias como a África e América Latina.
Em síntese, podemos afirmar que, enquanto alguns operadores optaram pela constituição de redes que asseguram uma verdadeira cobertura global, outros estão mais aprisionados pela circulação no espaço da tríade – Extremo Oriente/América do Norte/Europa – e procuram, com a integração em alianças, diferenciar os serviços face aos rivais de maior porte enquanto se têm que focalizar na competição pelos custos como estratégia base para cada um.

Uma das questões que o desenho das redes coloca é a do necessário ajustamento entre o interesse do operador de linhas regulares que pode ver numa arquitectura Hub & Spokes a melhor solução operacional em termos de custos e o interesse dos utilizadores que terão preferência por reduzir os tempos de trânsito, ter maior frequência e dispor de soluções com maior flexibilidade.

Na prática, o que acontece é que, não obstante as vantagens de Hub & Spokes para os operadores de linhas, estes, para captar os clientes, acabam por utilizar os seus maiores navios em itinerários multi-porto.
Os sistemas multi-loop que as alianças oferecem parecem oferecer uma maior frequência do que a singleloop do tipo Hub & Spokes de um único grande operador. Um sistema com mais loops e navios mais pequenos envolve menos risco e pode eventualmente acabar por ser uma opção mais barata do que utilizar navios de muito grande porte em rotas com poucas escalas.

A competição extrema na componente oceânica do transporte global levou os armadores a prestarem cada vez maior atenção à movimentação portuária, por um lado, e à gestão do serviço do hinterland, de forma a aproximarem-se o mais possível do destino final dos contentores, oferecendo directa ou indirectamente aos clientes um serviço logístico integrado. Em relação ao primeiro aspecto, alguns dos grandes armadores, como a MAERSK, optaram por dispor de terminais próprios em portos de escala ou em portos de transhipment. Já quanto ao segundo aspecto, podem distinguir-se três abordagens distintas de operadores:

* alguns grandes operadores, como a MAERSK, optaram por prestar serviços porta a porta, oferecendo soluções logísticas integradas, gerindo terminais de contentores e organizando, em parceria, serviços no hinterland, como acontece com a ERS – European Rail Shuttle, que liga os Países Baixos à Itália por via ferroviária;

* outros operadores concentraram-se na sua componente tradicional marítima, procurando assegurar uma coordenação com transportadores independentes, actuando no hinterland dos principais portos de escala e com prestadores de serviços logísticos; e

* por último, um terceiro grupo combina uma estratégia de investimento selectivo em actividades de suporte consideradas vitais (vd. serviços de agente e centros de distribuição com a subcontratação de serviços considerados menos críticos).

*Excerto apresentado por SOAMAR Brasil em Portugal


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