Industria Naval

Hernâni Lopes

A título de definição a componente construção e reparação naval inclui actividades relacionadas com construção e manutenção de navios (desde os grandes navios para transporte de carga e passageiros e de pesca a embarcações mais pequenas para a náutica de recreio e marítimo-turísticas), de submarinos, de equipamentos marítimos do sector naval (como por exemplo, sistemas de propulsão e maquinaria, entre outros) e do sector do petróleo e gás, tais como, produção de plataformas, gasodutos, equipamentos de fundos, etc..
O arranque de empresas no sector da construção e da reparação naval é muito exigente em capital, na medida em que o equipamento da base (docas, guindastes, instrumentos de metalurgia e formação de pessoal especializado) para ganhar dimensão relevante capaz de ganhar a confiança de clientes implica um investimento inicial muito elevado, sendo como tal classificadas como empresas de capital intensivo.

A continuidade da actividade, porém, exige apenas investimentos de manutenção. Esta é, aliás, a razão que explica que as empresas que passam por períodos de grandes dificuldades possam depois recuperar a actividade sem terem de fazer investimentos comparáveis com o que seria necessário se fosse o arranque de novas empresas. Este sector, ao contrário do que se passa no sector automóvel ou no sector químico e, em geral, nos sectores de novas tecnologias, não tem de se adaptar a mudanças tecnológicas de grande alcance, mantendo assim o valor e a capacidade funcional dos seus equipamentos e instalações.

Uma das questões fundamentais desta actividade, prende-se com a possível rigidez dos custos que decorre da pressão salarial, que se mantém mesmo quando o mercado tem menor volume e que, por isso, tem o efeito perverso de diminuir ainda mais o mercado efectivo para essa empresa (na medida em que tem de incorporar nos orçamentos com que responde às consultas o custo incorrido com essa massa salarial), o que beneficia as empresas mais equilibradas, mas agrava as dificuldades das empresas que acumulam desequilíbrios entre as suas despesas e as suas receitas. Se o volume do investimento inicial é uma barreira à entrada no sector, a rigidez dos custos salariais é um factor determinante na atividade.

Quando o mercado de referência tem uma escala mundial, as suas flutuações são a variável central de gestão das empresas – mas a atenção a este factor crítico pode ser desviada se o funcionamento interno da empresa não for suficientemente flexível para se ajustar, no lado da despesa, ao que é a evolução efectiva do lado da receita. Quando o mercado de referência é o nacional, a dependência do que for a evolução das políticas públicas para o sector e a viabilidade das empresas clientes são as variáveis centrais, mas também elas estão subordinadas a graus de incerteza que voltam a colocar a questão da rigidez dos custos no primeiro plano dos objectivos da gestão.

A consideração deste conjunto de riscos na gestão das empresas de construção e reparação naval explica que elas tenham evoluído, por efeito da experiência acumulada nos seus períodos de sucesso e de dificuldades, para a segmentação das suas funções essenciais, dando origem a empresas derivadas com as quais o estaleiro estabelece relações de subcontratação, criando uma rede que aumenta a flexibilidade do conjunto e permite desenvolver modalidades de gestão e de funcionamento que são mais eficientes porque ficam sujeitas a uma observação mais próxima. O que inicialmente estava contido numa única organização empresarial, que geria directamente todas as competências, diferencia-se e diversifica-se em entidades empresariais autónomas que operam num mercado mais alargado, oferecendo as suas competências a outras empresas.
A entidade empresarial inicial continua a ser o elemento nuclear desta rede, pois gere os seus equipamentos e instalações, mas a sua geração de valor acrescentado passa a ser a coordenação das indicações do seu mercado com a utilização eficiente da rede de subcontratantes – que tem todo o interesse em promover e em apoiar nos seus projectos de modernização.

Em muitos casos, as estratégias de reestruturação de empresas deste sector nas suas fases de dificuldade implicaram a aplicação dos seus activos no financiamento dessas estratégias, através da transferência da propriedade desses activos para entidades (Estado, autarquias) que não as exploram directamente mas que, mediante o pagamento de uma renda, permitem a sua operacionalização. Estes dispositivos de emergência possibilitam que as novas empresas se concentrem na viabilização da exploração corrente, em função das variações dos mercados, libertando-se assim dos constrangimentos que antes as limitavam por efeito da rigidez desses custos.

Em modelos mais elaborados, os diversos centros de custos podem ser autonomizados através do pagamento de rendas, tornando possível gerir a rede completa com melhor eficiência em cada um dos nós da rede, ao mesmo tempo que há uma regulação mais eficaz do conjunto.
Sendo agora possível construir ou reparar navios em qualquer parte do mundo (os custos de deslocação têm um peso pequeno no custo final), são as condições competitivas de cada estaleiro (produtividade, concessão de facilidades de crédito aos clientes e credibilidade na qualidade dos serviços, incluindo o cumprimento dos prazos) que determinam a escala efectiva do mercado. Quando a alteração das condições estratégicas é acompanhada pela acumulação de desequilíbrios nas empresas porque não se reconheceu em tempo útil o efeito dessa alteração, o mercado continuará a contrair-se e os desequilíbrios continuarão a acumular-se, conduzindo à inviabilização das empresas.

Os ciclos de sucessos e de dificuldades no sector da construção e reparação naval (desde os grandes petroleiros até às pequenas embarcações de pesca) não são misteriosos, resultam de uma articulação entre as variações da escala dos mercados e os desequilíbrios internos gerados no funcionamento das empresas e nas suas implicações nas contas das empresas.

Um elevado grau de flexibilidade interna permite reconverter a dimensão da empresa de modo a ajustá-la às flutuações do mercado, ainda que isso implique um prazo mais longo para a amortização dos investimentos em equipamento e instalações, reduzindo os lucros anuais.
Mas onde não existir flexibilidade interna, a impossibilidade de ajustar a actividade ao mercado tem como consequência a acumulação do endividamento, o adiamento das amortizações e a sucessão de prejuízos, até se chegar ao encerramento da empresa.

O sector da construção e reparação naval, considerado globalmente, é configurado, em cada economia concreta, por três efeitos determinantes: a localização, o financiamento e a eficiência.

A localização condiciona o tipo de mercado a que tem acesso e este efeito é crucial no caso da actividade de reparação, aquela em que o custo de deslocação é mais relevante.

O efeito de financiamento tem um papel decisivo na captação de encomendas e na fidelidade de clientes, na medida em que o custo da construção é suficientemente elevado para que as considerações financeiras sejam determinantes no estaleiro que é seleccionado para colocação da encomenda.

A eficiência – desde a fiabilidade técnica até ao cumprimento dos prazos – é uma condição de conquista de mercado, mas também é a condição crítica de viabilidade da empresa quando se tem em conta a incongruência, existente na indústria europeia, entre a produtividade e o custo do trabalho.

Os dois primeiros efeitos são necessários para configurar a indústria naval, mas não são suficientes se o terceiro efeito não estiver assegurado. Podem existir condições de base favoráveis (como acontece no caso de Portugal), mas se o terceiro efeito for desfavorável (como acontece no caso de Portugal e, em geral, na Europa) não haverá viabilidade sustentada das empresas.

A importância relativa destes três efeitos não é a mesma na construção e na reparação. Para a construção, a localização não é um factor crítico, na medida em que o custo da deslocação do navio construído é irrelevante na cadeia de custos.
Na reparação, pelo contrário, a área de captação de encomendas determina o seu mercado potencial, o que torna este factor crítico para a configuração da actividade e das empresas, que têm de estar dimensionadas para esse seu mercado efectivo definido pela sua localização em relação às rotas de navegação.

Em contrapartida, o financiamento é crucial no caso da construção, pelo valor envolvido (para o armador) e porque se trata de uma operação plurianual (para o construtor), mas é menos importante nas actividades de reparação (onde se limita a operações comerciais correntes). A eficiência é decisiva tanto para a construção como para a reparação, mas em modalidades diferentes.

A construção é uma actividade planeada, com prazos longos de execução, onde a disciplina da organização e a programação das fases de execução de diferentes partes do navio vão ser condições de sucesso no plano técnico, no plano do cumprimento dos prazos e no plano do controlo dos custos. A reparação tem um grau de planeamento inferior mas, em contrapartida, tem uma necessidade de flexibilidade e de improvisação que são necessárias para cumprir prazos e orçamentos ao mesmo tempo que se negoceiam trabalhos adicionais que se revelam necessários à medida que se realizam as reparações inicialmente contratadas.

Para uma dada localização (que estabelece a escala do mercado potencial) e admitindo que as entidades financeiras organizam os produtos de financiamento adequados, o que decide da viabilidade continuada das empresas de construção e reparação naval é o grau de eficiência que conseguirem estabelecer na organização das suas competências profissionais e no controlo dos seus custos.
O tipo de eficiência varia entre a construção e a reparação mas, tendo em conta esta necessidade de ajustamento ao tipo de actividade, é da organização e da qualidade dos recursos humanos que depende o que é essencial.

*Excerto apresentado por SOAMAR Brasil em Portugal


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