Transportes Marítimos

Hernâni Lopes

Na segunda metade do séc. XX, sobretudo desde a década de 60, dois fenómenos levaram à crescente procura global de transporte, com reflexos também no tráfego marítimo internacional.

O primeiro foi o crescimento do comércio, em particular o comércio internacional, ao qual em seguida juntar-se-ia o processo de globalização que, ao provocar um impacto relevante tanto a nível da produção como do consumo, aumentou ainda mais a necessidade do transporte de mercadorias. As novas tecnologias de comunicação e facilidade de transporte de pessoas e mercadorias permitiu ainda a deslocalização da produção industrial à escala global, já que os ganhos obtidos na redução dos custos de produção compensam o aumento dos custos no transporte que o afastamento entre o ponto de produção e o de consumo produz.

Paralelamente aos dois processos gerais de evolução das economias e do comércio internacional, as empresas de transporte procuram também reduzir custos através de economias de escala e melhorias na produtividade, o que resultou progressivamente num decréscimo dos custos de transporte e favorecimento do transporte multimodal. Neste processo, o transporte marítimo e os portos passaram a ser apenas um dos elos da cadeia logística.

A procura de serviços de transporte apresenta assim também um crescimento natural, acompanhando o comércio mundial, com um forte aumento fruto da fragmentação e globalização da produção, denunciando desta forma uma relação positiva entre o aumento do PIB, as exportações de mercadorias que impactam directamente no comércio marítimo e na procura de serviços de transporte marítimos.

Neste contexto, devem ser destacadas três evoluções:

* o comércio mundial tem vindo a crescer mais depressa do que a produção mundial, traduzindo a crescente globalização de operações;

* no comércio internacional destacam-se actualmente as trocas intra-europeias, intra-asiáticas e intranorte americanas e as trocas inter-continentais entre a Ásia e a América do Norte e a Ásia e a Europa; e

* o transporte marítimo de contentores tem vindo a crescer mais depressa do que o comércio mundial, devido ao peso crescente do comércio da Ásia com os EUA e Europa em produtos manufacturados.

O crescimento do transporte marítimo e em particular de carga contentorizada está ainda intimamente associado a três processos que têm caracterizado a actual fase de Globalização na economia mundial:

* a segmentação espacial das cadeias de valor de múltiplos produtos industriais levando à localização de diferentes fases – concepção, investigação & desenvolvimento, marketing, fabricação de componentes chave, integração e montagem do produto final, distribuição, assistência pós-venda etc.
– em distintas localizações mundiais, tendo em conta a competitividade relativa que cada uma destas localizações pode oferecer; segmentação que exige um intenso recurso ao transporte marítimo, aéreo e terrestre;

* a corrida à flexibilização dos aparelhos de produção – de forma a responder a procuras cada vez mais diferenciadas – e à redução do capital circulante envolvido no ciclo global de produção através do paradigma do “just in time” obrigando a um grande rigor nas operações logísticas ao longo da cadeia de produção; e

* a concentração das operações de integração e montagem e de fabricação de componentes chave de múltiplos produtos industriais na Ásia-Pacífico, através de uma divisão de trabalho pan-asiática em que a China e o Sueste Asiático constituem bases fundamentais de abastecimento dos EUA e da Europa.

Em termos mundiais, os Transportes Marítimos e as Actividades Portuárias e Logísticas associadas constituem a principal componente do Hypercluster da economia do mar em termos de produção. No entanto, considerando as dinâmicas de crescimento e não os níveis de produção, podemos afirmar que o Transporte Marítimo não foi tão dinâmico como o Turismo ou as Actividades Energéticas offshore, tendo embora as actividades portuárias estado entre as mais dinâmicas de entre as que apresentaram dimensões mais significativas no conjunto de sectores considerados.

Segundo a Organização Mundial de Comércio, “nos últimos cinquenta anos, o comércio cresceu mais rapidamente do que a produção: a produção real cresceu a um taxa média anual de 3,7%, enquanto que a correspondente taxa para o comércio foi de 6%, isto é, o nível das trocas comerciais multiplicou-se por dezassete, enquanto que o da produção sextuplicou”; “para este resultado contribuiu a rápida evolução das tecnologias, em particular nos sectores ligados à informação, às telecomunicações e aos transportes…

No entanto, é conhecida a crise generalizada que afectou o transporte marítimo a nível mundial, em particular na sequência do primeiro choque petrolífero, que veio alterar o equilíbrio entre a oferta e a procura de transportes, a nível mundial. Merecem referência as consequências do processo de liberalização, internacionalização no aumento da competitividade no registo de navios, tendo-se assistido a um movimento geral de transferência de navios dos registos convencionais para registos mais competitivos, de que resultou uma clara perda de posição das bandeiras tradicionais, que detinham cerca de 65% da frota mundial no início da década de 70, para apenas 25% no início do Século XXI.

As actividades de Transporte Marítimo desagregam-se em cinco segmentos distintos – o transporte de granéis sólidos (cereais, soja e outros produtos agrícolas e alimentares, minérios etc.); de granéis líquidos, com destaque para os produtos petrolíferos, os produtos químicos e o gás natural liquefeito; a carga geral fraccionada; o transporte de automóveis e outras cargas sobre rodas (roll on – roll off) e o transporte contentorizado. Os maiores crescimentos têm-se verificado no transporte marítimo de contentores e no transporte de gás natural liquefeito (embora este numa escala muito inferior).

Com efeito, o transporte marítimo de carga contentorizada tem vindo a assumir uma posição cada vez mais relevante, contribuindo para o crescimento de grandes empresas de shipping e logística, focadas no tráfego contentorizado e serviço de handling rápido e eficiente.

O crescimento do Transporte Contentorizado está intimamente associado à emergência da Ásia como grande pólo exportador de produtos industriais, enquanto os EUA e Europa, mantendo sem dúvida exportações deste tipo, foram evoluindo para “economias de serviço e de conhecimento”. Por sua vez é de notar não só a importância dos tráfegos entre a Ásia e os EUA e Europa, como o profundo desequilíbrio que os caracteriza: o tráfego com origem na Ásia é muito maior do que o gerado nas outras duas regiões.
Para se ter uma medida do crescimento exponencial da contentorização recorde-se que o volume de movimentação de contentores nos portos à escala global passou de 36 milhões de toneladas em 1980 para 1130 milhões em 2006.

E se a bacia Atlântica foi a origem do movimento de contentorização, actualmente a Ásia-Pacífico transformou-se na principal região do mundo em termos de movimentação de contentores, tendo passado dos 25% do total que detinha em 1980 para mais de 45%. Esta característica estrutural tem a maior importância para os grandes operadores mundiais deste tipo de transporte, já que transportar centenas de milhares de contentores em vazio no regresso à Ásia é um factor limitativo da rendibilidade das operações, obrigando a um esforço redobrado de contenção de custos.

Só que este processo tem vindo a incidir na busca de economias de escala com navios cada vez maiores. A necessidade de reduzir o impacto destes desequilíbrios nas trocas tem levado os armadores a reagir, seja por via da ampliação do número de produtos que são transportáveis em contentor, de forma a aproveitar exportações de matérias-primas ou produtos intermédios com origem na Europa ou nos EUA seja pela procura de novos parceiros comerciais situados entre a Ásia Pacífico e a Europa dos quais o mais significativo será a Índia ou ainda pela configuração das redes globais dos operadores por forma minimizar a parte das rotas com transporte em vazio de contentores por parte dos maiores navios desses operadores (dando mais força a redes com arquitecturas Hub & Spokes).

*Excerto apresentado por SOAMAR Brasil em Portugal


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